Ford Taunus

Ford Taunus 1.6 OHC

Osnovni podaci
Godište: 1977
Tip motora: Benzinski
Snaga motora: 50 kW / 68 ks
Mjenjač: Ručni
Paket opreme: “L”
Dimenzija felgi: 165/80-13 ili 225/60-13
Koliko dugo je vožen: godinu dana
Broj prijeđenih km: 180 tkm / 340 tkm
mt_gallery:FORD TAUNUS TEST - (čest) odabir gastarbajtera
                                  Kliknite na sliku za galeriju
Iskustvo pri kupnji

Malo zloupotrebljavam ovaj site, njegovi osnivači vjerojatno nisu zamišljali recenzije korisnika ovako opširnim, no prostranstva interneta nemaju (većih) ograničenja. Nadam se kako će mlađi čitaoci ponešto saznati nešto o automobilu za kojim su (u druga vremena) čeznuli njihovi očevi i djedovi. Volim (nadam se da i znam) nešto zanimljivo napisati i istovremeno nostalgično prisjetiti se (već pomalo) davnih vremena. Koja je kvaliteta ove recenzije?

Uzbudljivo je biti suvremenik automobila po početku njegove proizvodnje, pratiti ponašanje takvih vozila u neposrednoj okolini, posjedovati i popravljati ostarjeli primjerak. Količina “crnog pod noktima” u radovima održavanja vozila obrnuto je proporcionalna kvaliteti vozila. Ima li subjetivnosti i nostalgije u recenziji…. ima pa tko je savršen, može li sveprisutni “dr. Marušić” ponuditi kvalitetniji napis?

Bez obzira na “teatralni” uvod, vjerojatno nema stanovnika RH kojem riječi Ford Taunus nisu direktna asocijacija za (poželjan) automobil. Njemačka filijala Forda koristi naziv Taunus još od 1939 godine. Inače samo ime potječe od naziva planine. Čak i bolji poznavatelji marke Ford gube se u paleti modela Taunus, jer je isto ime istovremeno označavalo više veličina automobila pogonjeno različitim motorima i koncepcija pogona. Zadnji u tome nizu je Ford Taunus TC koji se na zapadno europskom tržištu prodavao od 1970. do 1982. Slova “TC” su kratica za Taunus i Cortina. Taunus je podrazumjevao Fordov automobil srednje klase proizveden u Zapadnoj Njemačkoj, dok je Cortina bila praktički isti automobil produciran u Velikoj Britaniji (uglavnom za tržišta sa volanom na desnoj strani). Ipak određena količina novih Cortina TC1 i TC2 bila je dostupna u jugi (sa volanom na lijevoj strani) posredstvom uvoznika, Beogradskog Interkomerca.

Prva generacija TC1 izrađivana od 1970. do 1976. Taunus TC1 i Cortina TC1 bili su vizualno različiti. Taunus TC1 je bio poznat po specifičnom “nosu” koji je bio preslika američkih automobila sa prelaza 60-tih u 70-te godine prošlog stoljeća. Takav model naziva se “knudsen” po Semon Emil “Bunkie” Knudsen-u, visokopozicioniranom američkom Fordovom dužnosniku koji je inzistirao na takvom dizajnu. Zli jezici tih godina rekli su da je čovijek napravio automobil “na svoju sliku i priliku” jer je imao velik nos (kao F1 vozač R. Kubica!).

Britanci u bili pošteđeni takvog prednjeg dijela automobila, ali je zato Cortina imala bočne linije u stilu boce Coca-cole.

Druga generacija TC2 1976-1979. i TC3 1979-1982. bile su optički vrlo slične, a vizualne razlike između Taunusa i Cortine u cijelosti su nestale. Inače model TC3 proizvodio se do 1984. u Argentini i do 1994. u Turskoj pod imenom Otosan Taunus. Generacija TC2 ponovno je nosila (povjesni) Fordov logotip – plavi oval.

Mehanički radilo se o gotovo istim automobilima, prilagođenim regionalnim specifikacijama uz činjenicu da su slabiji modeli (1.3 i 1.6) u Cortini imali OHV motor (bregasta u bloku), dok su Taunusi sa radnim obujmom 1.3 i 1.6 imali (moderan) motor sa bregastim vratilom u glavi, pokretanim zupčastim remenom. Postojao je i 2.0 R4 motor sa 88 konja. Vrh ponude bili su V6 motori, 2.0 90 konja i 2.3 sa 107 konja. Uz jače motore bio je dostupan i automatski mjenjač (Ford C3) sa tri stupnja prenosa.

Taunus TC proizvodio se kao limuzina sa dvoja i četvera vrata, te kao karavan (Tournier). Taunus TC1 bio je dostupan i kao Coupe. Bizaran detalj jest činjenica da je TC3 (koji je bio redizajn TC2) imao cca 3 cm viša stakla, dok je Tournier TC3 imao stakla modela TC2. Postoji još jedna činjenica koju ne znam objasniti. Taunus TC1 (limuzina) imao je poklopac prtljažnika koji se otvarao do zadnjeg branika. Modeli TC2 i TC3 imali su poklopac prtljažnika koji se otvarao samo do razine stražnjeg veznog lima, što je bio svojevrsni korak unazad u smislu pristupačnosti prtljažnog prostora. Sama karoserija bila je solidno i čvrsto izrađena, tako da gore izneseno teško možemo vezati uz potrebu povećanja čvrstoće automobila.

Glavni tržišni rival Taunusu TC bila je Opel Ascona (A i B). Ford je bio “pola broja veći”, bolje usaglašen ovijes i ponudu V6 motora. Ascona je bila tehnološki naprednija u djelu ponude motora jer se nudio i motor sa ubrizgavanjem goriva (L-jetronic), te diesel motor.

Top model: Taunus (TC2) 2.3 Ghia (kao preprodukcijski model) bio je i “glumac” u filmu: 007 – Špijun koji me je volio, snimljenom 1976/77. Bez obzira što Ford u sceni potjere završava u krovu jedne kuće, bila je to dobra reklama.

Glavno početno znanje o automobilima “upio sam” iz nekadašnje SFRJ tiskovine Avto Magazin. Čitajući njihove testove stekao sam dojam da je prednji pogon uz poprijeko smješten motor (kao 90% današnjih vozila) najbolji način za napraviti automobil. Uz takvu logiku Ford Taunus činio mi se kao vrlo nazadan i neupotrebljiv automobil. Prijatelj iz djetinjstva i moja malenkost gotovo istovremeno smo kupili automobile. Godine 1990, 2000 maraka bilo je dovoljno za kupnju Audi-ja 80 GT godište: 1974, dok je za isti novac prijatelj je kupio Ford Taunus-a 1.6 L iz 1977 godine. Dok smo se vozikali u oba automobila (kako je tko imao novaca za benzin), “otkrio” sam kako je “nazadan” automobil vrlo upotrebljiv kao rabljeno vozilo. Uz istu “opremu” Audi je imao 15 osigurača, a Ford 6. Za izmjenu ležaja prednjeg kotača na Audiju trebate hidrauličnu prešu i 2-3 sata posla, dok je za isti posao na Fordu potrebno 15-tak minuta na obližnjoj livadi. Za podešavenje ventila na Audi-ju trebale poseban alat i pločice koje se podlažu, dok su na Fordu dostatni ključ 10, 19 i mjerni listići (špijuni). Odjednom se pokazalo kako “Vorsprung durch Technik” (čitaj Audijev reklami slogan) nije primjeren praznim džepovima. Kao vlasnik rabljenog (starog) vozila uvijek pristajem na 10% veću potrošnju i 10% slabije vozne karakteristike ako sa takvim vozilom u eksploataciji ima manje problema (troškova).

Tada sam počeo i razumjevati staru balkansku poslovicu kako postoje tri vrste automobila: 1. Mercedes, 2. Ford i Opel, 3. Ostali. Danas, 20-tak godina poslije izjavljujem kako je ta izreka bila potpuno utemeljena do ranih 80-tih.

Zapravo nije slučajno da su 70-tih i 80-tih rabljeni Fordovi i Opeli bili čest izbor naših gastarbajtera (tzv. “jugošvaba”) i Turaka jer su za prihvatiljiv iznos dobivali udoban i pouzdan automobil za rutu Hamburg – Zagreb – Istanbul. Nije nevažno, Ford i Opel su po dolasku na godišnji odmor u rodno selo ostavljali dojam uspješnog čovijeka. Daleko od toga da Mercedesi nisu bili bolji, ali su bili osjetno skuplji.

Fordove tih godina zvali su i “vječni auto”. Naziv je dvojako utemeljen, realno auto je bio pouzdan i nepokvarljiv, ali ga radi potrošnje goriva niste mogli lako prodati.

Korištenje, praktičnost

Audija spomenutog nekoliko redaka ranije prodao sam i “otkupio” prijateljev automobil. Postao sam ponosni vlasnik dvovratne limuzine duljine 4,34m, širine 1,70m i visine 1,37m. Boja je bila narančasta (kao na prvoj slici galerije, ali bez alu kotača). Baš tu tvorničku fotografiju u doba juge koristila je za svoje reklame (za autokozmentiku) tvrtka HINS (hemiska industrija Novi Sad). Tko je onda mario za autorska prava?

Motor 1.6 OHC-LC (oznaka LC od: low compresion – niska kompresija 8,2:1 prilagođen njemačkom “normal” benzinu) razvijao je 68 konja pri 5200 okretaja uz najveći okretni moment 115 Nm pri 2700 okretaja. Dotični motor ugrađen u 1035 kg tešku karoseriju, sparen sa ručnim četverobrzinskim mjenjačem postizao je 147 km/h uz ubrzanje od 17,9 do 100 km/h. Zanimljivo je da isti motor prilagođen “super benzinu” (HC – viši stupanj kompresije 9,2:1) razvija 73 konja. Znam da zvuči nevjerojatno, ali tih 5 konja “viška” zaista se osjetilo. Sve izrečeno promatrano iz današnje perspektive djeluje smješno, jer danas “treba” bar 150 konja za otići po kruh i mlijeko. Ipak u 70-tim i 80-tim takve performanse smatrane su solidnim.

“Zanatski” izrađen automobil bio je “smanjeni amerikanac”, sprijeda dvostruka poprečna ramena, uporne dijagonale, teleskopski amortizeri, zubna letva, motor… sve pričvršćeno na pomočni nosivi okvir (prednji most). Takav kocept i dimenzija prednjeg ovjesa može podnjeti i manji kamion. Prednji torzioni stabilizator jedina je komponetna ovjesa koja je bila pričvršćena na prednje krakove šasije. Gotovo isti koncept prednjeg ovjesa (još robusniji) koristila je i veća Granada. Stražnji ovjes bio je “totalna klasika”, kruta osovina, spiralne opruge, uzdužna i dijagonalna poprečna ramena. Jači modeli imali su i straga poprečni stabilizator. Automobil je bio “nizak”, najmanja udaljenost od tla (tvornički podatak) bila je ispod 10 cm, pa se znalo zapinjati prednjim mostom. Jedno metalno i fleksibilno crijevo dovodili su kočionu tekućinu na stražnje kotače (kruta osovina). Odzračnik stražnjih kočnica, samo jedan! Većina automobila tog vremena imala je sve te dijelove dvostruke. Takvih detalja ima na na pretek, upravo logika “manje je više” pokazala se dobitnom kombinacijom jer ako automobil ima manje dijelova….. jeftiniji je u proizvodnji, a u eksploataciji ima manje toga što se može pokvariti.

Automobil mi je ostao u sjećanju kao tih i udoban. Zanimljivost je da su tadašnje tiskovine kao nedostatak Taunusa bilježile “tvrd ovijes”. Vozna svojstva po suhom kolniku solidna, ponekad je na “rebrastom” asvaltu znala “poskočiti” stražnja kruta osovina. Ipak uz malo navikavanja (kada se “gumenasti ovijes nategne” u zavoju i eliminira bočno ljuljanje)… moglo se solidno “juriti”. Niska silueta (nisko težište) i relativno širok trag (alu) kotača pozitivno su djelovali na vozna svojstva po suhoj cesti. Nije lažno hvalisanje, prijatelj je Ford Cortinom TC2 (1.3 57 ks) na cesti između Paga i Novalje ostavljao (tada nov) Mercedes 190 2.3-16, i pritom izvodio vratolomije kojih se ne bi stidio ni Semir iz Cobre 11.

Mokar ili snijegom prekriven kolnik bili su suprotna priča, zapravo poziv na oprez. Relativno težak prednji dio auta uz lagan stražnji + stražnji pogon (kruta osovina)…. svrstavaju Taunusa među lošije/opasnije automobile na skliskom kolniku, pogotovo sa (pre)širokom gumama. Kočnice su solidno obavljale svoju zadaću, premda istine radi treba reći kako su Audi-ji 80 sličnih modelskih godina bili osjetno stabilniji u kočenju, pogotovo ako stanje kolnika nije bilo idealno. Upravljač sa hodom od 3,75 okretaja (bez serva) nije bio (pre)težak, sam četverokraki upravljač (naknadno stavljen) ugodno malen, mekan i dobro leži u ruci. Krug okretanja od 10,6 m prihvatljiv. Spremnik benzina 54 litre nije bio raskošan pogotovo uz potrošnju goriva 12-15 litara. Realno, potrošnja je bila neprimjerena i vremenima prve mladosti Taunusa. Mjenjač sa četiri brzine, solidan… relativno kratkih hodova ručice, priličito brz i precizan. Prtljažnik zapremine 485 litara relativno skučen, plitak i “jadno” tapeciran samo po dnu. Ispod razine prtljažnika sa lijeve strane ispušni lonac, u sredini rezervni kotač (dostupan iz prtljažnika), i benzinski spremnik uzroci su “plitkog” prtljažnika. Sam prtljažni prostor imao je i druge nedostatke: šarke (panti) koji pri zatvaranju poklopca ulaze u prtljažni prostor i “lome” prtljagu koja im se nađe na putu. Crijevo kojim dolazi gorivo u benzinski spremnik također oduzima dio korisnog prostora.

Nožne komadne (papučice) lijepe, pogodne za korištenje i ugodno “mekane”. Tipka sirene na ručici žmigavaca, potrebno malo privikavanja ali “odlično” za trubljenje po svadbama.

Nisko sjedenje uz relativno visoku armaturu smanjivalo je preglednost osobama nižim od 160 cm. Američki “podsječena” armatura i priličito široka putnička kabina omogućavali obilje prostora na prednjim sjedištima. Straga je nedostajalo mjesta za koljena. U anatomskom smislu prednja sjedišta ugodno iznenađenje. Oprema “L” nije sadržavala nikakav luksus, odnosila se na sat i ogledalo u suncobranu za suvozača. Relativno dugačka vrata znala su predstavljati problem na uskim parkiralištima. Ista ta vrata imala su oprugu u šarkama, funkcija te opruge bila je dvojaka: držala je vrata u otvorenom položaju i pomagala u zatvaranju. Zapravo bilo je dovoljno vrata samo “prisloniti” 10-tak cm do zatvorenog položaja, opruge su same zatvorile vrata. Isti sustav još impresivnije funkcionora na modelu sa četvero (manjih/lakših) vrata. No svaka medalja ima dvije strane, balkanske seljačine navikle lupati zapinjućim vratima stojadina i moskviča znali prejako lupati ovim “filiganskim”. Kromirani branici sa tankom gumenom/plastičnom lajsnom nisu opraštali pogreške u parkiranju. Preglednost prilikom parkiranja nije bila Taunusova jača osebina.

Priličio subjektivno, na prvi pogled automobil je djelovao bogatije opremljen i otmjenije od Audi-ja 80 istog godišta. Matematičko prebrojavanje što jedan ima, a drugi nema poništavalo je prvi dojam. Auto sam od milja zvao “krampus”!

Pogonski agregat nije jednostavan za opisati, na neki način kontraverzno projektiran – istovremeno koristi rješenja od “jučer” i “sutra”. Motor je ugledao svijetlo dana 1970 godine, imao je bregasto vratilo u glavi motora, pokretano zupčastim remenom, radilica u 5 ležaja…. tada vrhunac komercijalne gradnje motora. Odabir lijevanog željeza (gus) za izradu glave motora, pomalo neobičan. Ventili pokretani preko klackalica, podmazivanje bregastog vratila ekseterno, putem cijevčiće sa rupicama iznad svakog brijega na vratilu. Slično rješenu glavu tada koristi i Mercedes. Na prvi pogled sve djeluje primitivno i pomalo “klimavo”, no motor u radu izuzetno tih, bez ikakve buke prouzročene razvodom ventila. Relativno niska radna temperatura rezultirala je manjkavim grijanjem tjekom temperatura nižih od -10. Motor uglađen pri niskom broju okretaja, no pri vršnim opterećenjima postaje grub. Dvostruki silent blokovi (gumeno vješanje motora na prednji most + gumeno vješanje mosta na karoseriju) garancija nula vibracija u slobodnom hodu + nula zvuka pri radu u slobodnom hodu (leru). Premda “superkvadratne koncepcije”, tj. provrta klipova većeg od hoda (87,65×66 mm) nije ljubitelj visokih okretaja, radi malog hoda (velikih) ventila. Takva “tupa” bregasta rezultirala je solidnim momentom pri niskim okretajima. Glavna karakteristika motora jest jednostavnost, robusnost (predimenzionirani dijelovi) te ultimativna pouzdansot kao krajnji rezultat. Upravo taj i takav blok motora bio je baza motora slavne Sierre Cosworth. Ventilator za hlađenje motora pokretan direktno remenom, bez visko ili elektromagnetske spojke. Električni ventilator?…… NE, on nešto sitno košta tvornicu, pa indikator, pa žice, a može se i pokvariti. To što takav koncept troši 0,2-0,3 litre benzina više, pa koga to brine. Sustav hlađenja otvoren (bez ekspanzione posude) u vrijeme dok je i Fićo dobio zatvoreni sistem hlađenja. Ako je od 5,8 litara rashladne tekućine nedostajalo litru…… nikakav problem i po ljetnim vrućinama kazaljka temperatue ne prelazi polovicu.
Realni radni vijek 300-350 tkm. Motor sa 180 tkm tjeran “tvrdom” desnom nogom dvadestogodišnjaka trošio je manje od 0,1 litre ulja na 1000 km. Ulje je (naravno) bilo jedno od najjeftinijih: INA delta 5. Gumice ventila lako se mjenjaju bez skidanja glave motora, puknuće zupčastog remena ne uzrokuju “sudar” ventila i klipova. Jedina slaba točka jest bregasto vratilo kojem su se često potrošili vrhovi brijegova. No uzrok nije u izraženoj tvorničkoj grešci, već u aljkavom održavanju u smislu nerodovite izmjene (lošeg) ulja. Tada se začepe rupice u cijevi koja podmazuje bregasto vratilo i ono radi “na suho”. Stvar koja je bila zanimljiva na tom automobilu, na velikoj većini sitnih dijelova (obujmice, čak i neke podložne pločice) nalazi se Fordov logo. Taunus sa rednim četverocilindričnim motorima imao je i “čudne” svijećice. Kratak navoj bez brtvila, a debljina samog navoja veća od današnjih standarda – vjerojatno neki američki standard. Dok je većina prozvođača automobila tih godina koristila dijelove drugih proizvođača (recimo rasplinjače), na Fordu je sve bilo Ford… pa čak i rasplinjač sa automatskim čokom bio je proizvod samog Forda.

Vjerujem da su V6 Taunusi (temeljem iskustva sa takvim motorima u većim Granadama) bilo upravo “dosadni” koliko su mogli dugo raditi uz “nula održavanja”.

Izmjena bregastog vratila zahtjeva skidanje glave motora (treba novo brtvilo glave…. skupo, pa ponovno dotezanje glave nakon 1000 km…) ili vađenje motora van automobila (teško) kako bi se bregasto vratilo izvuklo prema stražnjem kraju motora. Dok je motor u automobilu, bregasta se “ne može” povući prema straga jer smeta “stjena”, tj. lim između motornog prostora i putničke kabine. No balkanci ne bi bili balkanci kada ne bi smislili najlakše rješenje. Skine se kutija grijača kabine (5-6 vijaka, ne mora se ispuštati rashladna tekućina) i na stjeni se (sjekačem) napravi okrugli otvor promjera 5-6 cm. Bregasta se progura kroz taj otvor i u putničkoj kabini izvadi kroz otvor pepeljare. Novo (drugo) bregasto vratilo vraća se istim putem, a napravljeni otvor ne treba zatvarati, jer ga prekriva zvučna izolacija putničke kabine.

Troškovi

Već sam napisao kako se prosječna potrošnja goriva kretala između 12 i 15 litara. Najmanja zabilježena potrošnja bila je cca 7 litara, a najveća oko 27 litara. Auto je izuzetno pristupačan (jednostavan) za održavanje po sistemu “uradi sam”. Količina slobonog prostora oko motora – ogromna. Stoga si je mladić od 20-tak godina (sa skromnim prihodima) mogao priuštiti “imanje poštenog automobila” u vrijeme dok je standard mojim vršnjacima/poznanicima (koji nisu htjeli ili znali uprljati ruke) bio Fićo, Stojadin, Jugo…….

U ovlaštenim servisima nisam nikada kupio ni šarafić, uglavnom dijelove sam pronalazio na obližnjim autootpadima. Nešto od dijelova bilo je nabavljivo iz “čudnih izvora”: križ kardana odgovarao je od Zastave 1300, stražnje kočione obloge ljepile su se u jednoj radionici u Zagrebu. Prednje disk pločice proizvodio je Varteks (OK, malo su cvilile, ali…)

Kvaliteta, izrada i pouzdanost

Automobil je bio “priličito nepokvarljiv”. Kupio sam ga od prijatelja koji nije znao koliko automobil ima km, no brojka od 80000 na putomjeru (koji nije bilježio stotine tisuća km) vjerojatno je odgovarala brojci od 180 tkm. Nakon mojeg korištenja vozila od cca godinu dana automobil je prodan, ali ostaje u krugu poznanika. Jedan od njih napravio je dosta km (imao je nekoliko butika po cijeloj RH). Motor je posustao na cca 340 tkm i to kao posljedica ne mjenjana ulja i filtera, pa je pad pritiska ulja (vožnja Varaždin – Zagreb uz lampicu ulja koja svijetli) prouzročio “smrt” motora. Isti taj automobil vozio sam nekoliko puta sa kilometražom većom od 300 tkm i nisam zamjetio bitno propadanje vozila. Limariju i lakiranje (naravno jeftinom Zastavinom bojom od stojadina) uredio sam neposredno po kupnji automobila, te zamjenio bregasto vratilo. Ostatak ekipe nakon mene samo je vozio i vozio…..
Radi svoje jednostavne konstrukcije sa svega nekoliko sitnih rezervnih dijelova i malo alata može se bezbrižno na put oko svijeta. Mogućnost da se nešto pokvari naravno postoji, ali teško da kvar može biti takav da za 10-tak minuta ne osposobite automobil da vas poveze još 100-200 km.

Postoji još nešto što treba spomenuti Fordovi i Opeli tog vremenskog razdoblja imali su broj šasije utisnut sa unutrašnje strane desnog praga. Takva pozicija omogućavala je balkancima (svih nacionalnosti) lako “kemijanje” po brojevima šasije. Automobil totalno razbijen (“metar kraći”) kupljen (radi dokumenata) na carinskoj liciatiji “spario se” (zamjenom prednjeg kraja ili…….) sa rabljenim primjerkom uvezenim iz njemačke i za malu lovu nastao je novi proizvod, koji je izbjegao sva visoka davanja i restrikcije uvoza iz vremena bivše SFRJ. Upravo “popravljanje zamjenskim automobilom” zaslužno je većem postotkom preživljavanja tih automobila na prostorima balkana.

Antikorozivna zaštita malo iznad prosjeka svojeg cjenovnog razreda. Subjektivno tada je marka Ford bila više automobil po mjeri čovjeka. Prosječnom korisniku automobila nisu važne desetinke u ubrzanju i “napredna tehnologija” pod poklopcom motora. Želi da ge njegov novac uložen u auto dugo vremena sigurno preveze od točke A do točke B, uz spori pad vrijednosti automobila. Debele i visoke gume bolje su (i jeftinije) za neravne puteve, jurnjavu po zavojima većina je prepuštala Niki Laudi, Alianu Prostu i Walter Rohrlu. Treba li nam danas uopće automobil sa više od 70-tak konja, gdje možemo (legalno) iskoristiti (nepotrebne) performanse današnjih automobila. Ispadamo samo robovi potrošačkog društva koje nas prisiljava biti dužnicima i robovima do kraja života. Ovaj zadnji odlomak nisam planirao napisati, ali tipkajući ove redove stavio sam znak pitanja na olimpijski moto: više, jače, brže! Trebaju li naši kilowati i kune biti vječna krava muzara državnih aparata i korporacijske pohlepe?
Manji kvarovi: bregasto vratilo, zadnji ispušni lonac, sajla za otvarnje pokrova motora, tapecirug sjedišta
Veći kvarovi: ništa

Cijena 500 eura.

Preuzeto sa: Testvoznja.net