FORD GRANADA

Ford GRANADA (Mk2) – 2.8 i

Osnovni podaci
Godište: 1985
Tip motora: Benzinski
Snaga motora: 110 kw – 150 ks
Mjenjač: Ručni
Paket opreme: Ghia
Dimenzija felgi: 190/65 HR 390
Koliko dugo je vožen: 9 godina
Broj prijeđenih km: 360000 km
mt_gallery:Ford GRANADA TEST
                                  Kliknite na sliku za galeriju
Iskustvo pri kupnji

Prestankom proizvodnje velikih Njemačkih Fordova m-serije (17m-26m), (karakterističnih po “amerikaniziranom” dizajnu) njihovu tržišnu poziciju preuzima 1972. Ford GRANADA.

Automobil se proizvodio u dva dizajna karoserije: Mk1 od 1972. do 1977. i Mk2 od 1977. do 1985. Modeli Mk1 prodavali su se i pod imenom Consul. Proizvodili su se u GB i zapadnoj Njemačkoj po vrlo sličnim specifikacijama. Zabunu može izazvati činjenica da se u Velikoj Britaniji automobil kojeg poznajemo kao Ford Scorpio prodavao pod imenom Granada. Nažalost Scorpio nije bio dobar i karizmatičan poput Granade, pa je bez obzira na činjenicu da se okitio titulom auta godine 1986. to bio zadnji veliki europski Ford.

Većina poznavatelja auto scene tih godina lako će se složiti kako je to najbolji automobil europskog Forda sedamdesetih i prve polovice osamdesetih. Glavna obilježja Granade bila su relativna (financijska) dostupnost šestocilindraša širokim narodnim masama, te za ono vrijeme odličan kompromis voznih karakteristika i udobnosti.

Mehanika u obije generacije je gotovo identična, veće razlike su u dizajnu karoserija, Mk1 je “okruglasto – barokna”, dok Mk2 karakteriziraju čiste ravne plohe, toliko tipične za kasne 70-te. Temeljni koncept pogonske grupe nije bio zadnja riječ tehnike ni po premjeri, ali izuzetno robustan i pouzdan. Konstrukcijski Granada je bila tipičan smanjeni USA-automobil, prednja dvostruka poprečna ramena, spiralne opruge, amortizeri, zubna letva, torzioni stabilizator (“balans štanga”), motor…. sve zajedno pričvršćeno na pomoćni nosivi okvir (prednji most). Takav “kamionski” koncept nećete pronaći ni na jednom europskom automobilu. Specifičnost V6 motora je razvod ventila bez remena i lanca, jedno centralno smješteno bregasto vratilo pokretano direktno zupčanikom sa radilice! Blok motora, glave, mjenjač, diferencijal pa čak i vodene pumpe (nekih modela) bili su izrađeni od ljevanog željeza (gusa – kao slivnici cestovne kanalizacije). Postotak aluminija i plastike (Mk1) pod poklopcem motora bio je približan nuli. Uprkos pomalo arhaičnoj konstrukciji te robusnoj karoseriji izrađenoj od debelog lima rezultat na vagi bio je zanimljiv. Model Mk2 2.3 V6 sa automatskim mjenjačem i četiri vrata teži (samo) 1270 kg. Glavno tehničko poboljšanje u odnosu na američku genetiku bila je koncepcija stražnjeg neovisnog ovjesa sa kosim ramenima, spiralnim oprugama. Najjači modeli imali su i straga torzioni stabilizator. Neću puno pogriješiti ako izjavim da je to (besramna) kopija zadnjeg ovjesa Mercedesa W115 (popularni “Mini”). Europski inženjeri su “grubu američku tehnologiju” kvalitetnije implementirali i sama završna obrada bila je samo nijansu lošija od visokih standarda koji je postavio (tada neprikosnoven) Mercedes W123. Impresivna je i paleta motora koji su se ugrađivali (u obije generacije): 1.7, 2.0 V4, 1.6, 2.0 R4, 2.0, 2.3, 2.5, 2.6, 2.8, 2.8i, 3.0 V6, te 5.0 V8 (za tržište Južne Afrike). Granada je bila i prvi europski Ford opremljen diesel motorima (1.9, 2.1, 2.5 D). Granada je predstavljena uoči velike naftne krize 1973. a nije bila ekonomično vozilo. Uprkos lošim uvjetima prodana je solidna količina tih automobila, cca 847 tisuća Mk1 i 918 tisuća modela Mk2. Sve prethodno pribrojeno konstataciji kako je Granada ispala bolji automobil nego što su njeni konstruktori planirali i priželjkivali opravdano svrstava danas Granadu među automobilske klasike.

Prvu Granadu kupio sam jer sam tražio “veći Ford Taunus” (za manje novaca). Image velikog potrošača goriva rezultirao je niskim cijenama pri kupnji rabljenog automobila. Nakon prvih odvoženih kilometara usljedila je “infekcija” i vozio sam četiri Granade u nizu 12-tak godina. Za auto koji opisujem u recenziji odlučio sam se radi dobrog općeg stanja i brda opreme. Dakle dragi moji, 1985-te naoko običan auto imao je serijski: aluminij-magnezij naplatke “čudnih dimenzija”, servo upravljač, diferencijal sa zaustavljačem (šperu), mjenjač 5 brzina, maglenke prednje/zadnje, dodatna daljnska svijetla, pranje farova, klima uređaj, putno računalo, električni krovni otvor, grijana i strujom pokretana sjedala sa podešavanjem lumbalnog dijela kralježnice, naslone za ruke sprijeda/ straga, el. retrovizore, el. pokretana stakla, centralnu bravu, drvene umetke, sjedala presvučena vrhunskim plišem, kožni volan, otvaranje zadnje haube na gumb (električnim putem ako je motor isključen)………

Prethodno dobro iskustvo sa korištenjem plina garantiralo je da me potrošnja 2.8 motora neće odvesti u bankrot.

Korištenje, praktičnost

Osjećaj u vožnji: plovite moćno, sigurno, kraljevski udobno! Ovjes udoban, mekan i tih. Kratere na HR-cestama upija fantastično. I za današnja mjerila niska razina buke u putničkoj kabini tjekom vožnje. Buka raste samo pri brzinama većim od 130-140 km/h kada aerodinamika “kocke” uzima svoj danak (glasno opstrujavanje zraka oko karoserije).

Preglednost odlična, površine retrovizora se ne bi posramio i omanji kamion. Vozne karakteristike: 9,9 do stotke i 190 km/h danas nisu brojke od kojih se gubi dah, ali pred četvrt stoljeća bilo je više nego dovoljno za “pokazati zube” Golfu GTI Mk1. Ponuda prostora solidna, automobili sa krovnim otvorom imaju prenizak krov, ljudi viši od 185 cm zapinju glavom. Oko nožnih komandi dovoljno prostora, možete sigurno voziti auto i u skijaškim bucama. Nožne komande meke, dobro pozicioniran oslonac za lijevu nogu. Upravljač iznenađujuće precizan (zubna letva) obzirom na ukupan koncept ovjesa. Kada su prednja sjedala spuštena do kraja (po visini) nedostaje prostora za stopala zadnjih putnika. Dobra svijetla za čitanje karata sprijeda, ogledalo i rasvjeta ogledala (u suncobranu) samo za suvozača. Prtljažnik od 530 litara prihvatljiv je podatak za limuzinu duljine cca 475 cm. Karavan (turnier) imao je sa preklopljenim sjedalima prtljažnik od cca 2300 litra! Sa najboljim paketom opreme Ghia, ukupan dojam lukzuza iznad konkurencije (MB W123). Zanimljiv je tvornički podatak da se gume pumpaju na 1.7 bara na obije osovine.

Pri parkiranju na viši nogostup zna zastrugati (specifično konstruirano) donje poprečno rame (vilica) prednjih kotača.

Iznenađujuće dobar na mokrom i snijegu (zadnji pogon). Uz dobre zimske gume (ipak tu je špera) i malo znanja solidno prati “snježni ritam” današnjeg prosjeka. Kočnice dobro dimenzionirane, svijetla (H4) dobra i za današnje pojmove. Vrata se zatvaraju uz minimalnu silu.

Premda arhaične koncepcije motor se nije bunio pri tjeranju u visoke okretaje, granica upotrebljivih okretaja je cca 6500. Uz nešto duže prenosne omjere u mjenjaču moglo se u drugoj brzini “istjerati” 130 km/h……. što je dobra referenca za pretjecanje. Motor tih, uglađen, trajan…… i zapravo to mi je jedini auto u kojem nisam mjenjao (čitaj uništio) motor. Mjenjač laganih hodova ručice, ali dosta spor i neprecizan.

Pred kraj korištenja automobila ugradio (inficiran spoznajom koliko je to lako ostvarivo) sam turbo punjač. Najveći doprinos bio je u prirastu okretnog momenta.

Troškovi

Potrošnja: grad 15-25, otvorena cesta i autoput: koliko km/h toliko litara: 80 km/h = 8 L, 160 = 16 L. Plin se pokazao kao spasitelj.

Pokušaj europske gumarske industrije (čitaj Michelina) da se postave novi standardi dimenzija automobilskih kotača i guma u milimetrima ostavio je traga i na ovom automobilu. Serijski aluminiski kotači nemaju promjer u colima/inčima već u milimietrima. Jedina guma (Michelin TRX) koja se mogla montirati na tu felgu bila je dimenzija 190/65 HR 390. Bez obzira što su te gume bile vrhunske kvalitete, cijena koja je bila 3-4x veća od cijene “normalne” gume rezultirala je činjenicom da je ideja o europskoj dimenziji guma (ideju su podržali BMW, Ford, Citroen, Volvo) propala. Kada je došlo prvo vrijeme za zamjenu guma bilo mi je značajno jeftnije nabaviti “normalne” alu kotače 14 cola sa pripadajućim gumama.

Na neki način “zanatska” izrada samog automobila rezultira lakim održavanjem po načelu “uradi-sam” uz malo alata. Za primjer: prednje amortizere promjenite odvijanjem tri vijka (ključ 13 i 17), i bez skidanja kotača…….. poslije nema potrebe za kontrolu “špura”.

Jedan od rijetkih automobila koji nema ni zupčasti remen, ni lanac. Radovi na motoru: svakih 10 tkm ulje + filter (polusintetika), svakih 30 tkm podešavanje ventila i izmjena svijećica. Original svijećica (Motorcraft) koštala je cca 25 kn, brtvilo poklopca ventila cca 40 kn,(2 kom za podešavanje ventila)…. i tako u nedogled. Prednje disk pločice razmjerno kratkog vijeka. Kao i sa svakim youngtimerom/oldtimerom, ako sami ne zasučete rukave….. ništa od posla. Zapravo radovi održavanja su svojevrsna rekreacija, jer nema gomile jeftine plastike koji koja se kod današnjih automobila jedostavno raspada u ruci nakon 5-te godine starosti. Premda Fordova ovlaštena servisna mreža u RH nije (bila) za pohvalu, negdje do 2000-te moglo se brzo i jeftino nabaviti dosta originalnih rezervnih dijelova.

Rijetki (i jeftini) kvarovi + jednostavni radovi održavanja financijska su kompenzacija velike potrošnje goriva.

Kvaliteta, izrada i pouzdanost

Kvaliteta izrade: VRHUNSKA, garancija na prohrđavanje bila je (MK2 82-85) 6 godina, a do pojave prvih bubuljica treba bar 12-15 godina. Motori sa četiri cilindra V4 1.7 i R4 1.6, 2.0 nisu za preporuku (preslabi). Diesel motori 1.9, 2.1 i 2.5 (Peugeot) zadnje smeće. Slabe točke: gumeni ležajevi prednjih upornih dijagonala, spojka, hardijev zglob (na kardan-u) i klizni spoj diferencijala. Zapravo cijeli prijenos snage nedovoljno dimenzioniran za najjači motor. Slabiji motori ili auti sa automatskim mjenjačem nemaju toliko izražene te simptome.
Manji kvarovi: Na tako starom autu sa brdom opreme uvijek treba urediti neku sitnicu.
Veći kvarovi: Kvarovi koji bi me ostavili na cesti: nikada!

Cijena do 500 eura.

Preuzeto sa: testvoznja.net