Ford Fiesta 2008

Lansirana 2008. godine, šesta generacija Ford Fieste dubinski je restilizovana, sa prednjom maskom koja asocira na famozni Aston Martin DB9! Bez sumnje pomalo pretenciozno, ali dopadljivo i atraktivno

 

Već izvesno vreme, uobičajena restilizacija na sredini životnog veka, kod mnogih proizvođača svodi se na par jedva primetnih stilskih detalja. Kod Forda, ovo nije slučaj, prednji deo Fieste toliko je izmenjen, da bi se dalo pomisliti kako se radi o potpuno novom modelu. Dobri poznavaoci auto zbivanja primetiće da je zapravo preuzela crte concepta Evos, prestavljenog javnosti 2011 godine, na Salonu automobila u Frankfurtu. Uz nezaobilazna LED dnevna svetla, mala Fiesta sada izgleda znatno agresivnije, ukoliko ne prestižnije. Naprotiv, nema nikakve potrebe prošetati se do zadnjeg dela, izuzmemo li retuširanu svetlosnu grupu, ovaj je ostao neizmenjen. Čemu sve to, zapitaće se možda neko, jer i do sada Fiesta je važila za estetski veoma dopadljiv auto, medu najuspešnijim u segmentu? Da, samo u međuvremenu su se pojavili novi VW Polo i Kia Rio, kao i dva izuzetno nadarena „Francuza“, Peugeot 208 i Clio 4. Titula najprodavanijeg vozila u segmentu tako je dovedena u opasnost, te je Ford iskoristio priliku kako bi otklonio izvesne nedostatke i uveo nove agregate. Podsećanja radi, nakon 36 godina postojanja, proizvedeno je preko 15 miliona primeraka (12 miliona u Evropi), što predstavlja čak 35 % ukupne prodaje proizvođača. A kako vremena nisu laka, po najmanje za Ford koji je prošle godine zabeležio velike gubitke, logično je da se ovoj restilizaciji pristupilo sa dužnom pažnjom.

Dragi moji dugmići
Na prvi pogled, unutašnjost Fieste nije evoluirala. Zaista treba biti odličan poznavalac „bivše“, odnosno imati „oko sokolovo“, kako bi se primetilo da su komande za podizače prozora bolje pozicionirane, odnosno, kako je između prednjih sedišta ubačen omanji naslon za lakat. Što da ne, i jedna i druga modifikacija su dobrodošle, dok su novi dezeni na sedištima i nijanse enterijera više estetske prirode. Sve u svemu, unutrašnjost je i dalje veoma atraktivna, sa nebrojenim dugmićima i instrument tablom nalik na one kod japanskih motocikala. Naravno da je atraktivnija kod skupljih verzija, gde se mogu pronaći „plemeniti“ materijali, u vidu lakirane i metalizirane plastike. No, između eksluzivnosti i praktičnosti postoji velika razlika, u vožnji, nije uvek lako pronaći željenu funkciju. Lično, ne podnosim komande za auto radio na upravljaču, koje je teško napipati kada je ovaj zaokrenut. Srećom, ovaj nedostatak u dobroj meri otklonjen je dolaskom SYNC sistema, koji uspešno „prevodi“ vokalne komande vozača. Razvijen u saradnji sa Microsoftom, pojednostavljuje upotrebu svih medija u vozilu, računajući telefon, MP3 čitač, USB ključ i ostalo. U serijskoj je opremi počevši od završnog nivoa Trend, dok skuplje verzije, kao što je voženi Titanium, mogu da računaju i na ugrađeni GPS (u zavisnosti od tržišta serijska oprema ili uz doplatu). Nažalost, ekran je previše mali i udaljen, da bi omogućio komfornu upotrebu.

Lepo, lepo, rećiće neko, a kvalitet materijala i završna obrada, posebno kada se radi o baznoj verziji? Hmmm, da se razumemo, Fiesta nije Polo, iako smo i na ovom polju primetili napredak. Za razliku od gornjeg dela komandne table, koji je obložen mekanom plastikom, donji deo je od tvrde i ne preterano kvalitetne, kao i kod većine predstavnika u segmentu! Što se tiče vozačeve pozicije, ništa ozbiljnije za zameriti. Iako tvrda, sedišta su dovoljno udobna i sa snažnim bočnim osloncima, dok se mali upravljač, presvučen kožom, podešava po dubini i visini. Nakon nedelju dana intenzivne upotrebe, nalazim da ima dovoljno praktičnih udubljenja i boksova za odlaganje sitnica, barem kada se radi o putnicima napred. Pozadi je posve druga priča, uostalom, kome je do prostora na zadnjoj klupi, bolje je da zaboravi na Fiestu. Karoserija sa petoro vrata evidentno olakšava pristup, no, za odrasle osobe Fiesta je pomalo tesna. Dve još i nekako, tri nikako, što potvrđuju i samo dva naslona za glavu. Ostaje nam još prtljažnik, više-manje na nivou konkurencije. Na prvi pogled učinilo nam se da je plitak. Normalno, vožena verzija posedovala je duplo dno. Polica koja ga deli omogućava da se obaranjem naslona ostvari ravna površina, od nepunih hiljadu litara.

elastičnost motora i kultura rada,
akustična udobnost,
vozna dinamika,
neizmenjena cena,
oprema

predugi prenosni odnosi,
potrošnja,
prostor na zadnjoj klupi,
previše brojne i sitne komande

Motor godine
Verovatno da nema iole ozbiljnijeg poznavaoca auto zbivanja, koji nije pročitao nebrojene članke vezane za famozni trocilindarski 1.0 EcoBoost. Za neupućene, recimo da je proglašen za motor 2012. godine, i da u potpunosti opravdava ovu laskavu titulu. I ukoliko smo ga u startu mogli pronaći samo u Focusu, pa zatim i u B-Maxu, sada je red došla i Fiesta. Bez sumnje, ovaj agregat pravi je tehnološki biser, u kome je koncentrisano svo znanje Fordovih inženjera.

Odlučeno je da to bude blok sa tri cilindra iz više razloga, uostalom, gotovo svi proizvođači, računajući i najprestižnije (ove godine i BMW bi trebalo da predstavi jedan trocilindarski), uvideli su prednosti ovakve koncepcije. Manje cilindara znači manje trenja, manju težinu, manje delova…, što se na kraju rezultuje manjom količinom štetnih izduvnih gasova (samo 99 g/km CO₂, u našem slučaju) i nižom cenom proizvodnje. Osim što je izuzetno kompaktan (staje na format papira A4), poseduje integrisan turbo punjač (na ulasku u izduvnu granu), sposoban da isporuči maksimalni obrtni momenat dvostruko brže nego li klasični (za 1,5 umesto 3 sec). Tu je i direktno ubrizgavanje (vertikalno u centar, između 4 ventila), kao i varijabilno razvođenje ventila sa dve bregaste osovine. Rezultat je vredan hvale, čak i u radu na mestu jasno je da ima visoku kulturu rada. Bez imalo vibracija, ističe se prijatnim zvukom, pre nalik na jedan petocilindarski, nego na trocilindarski blok. Po polasku, iznenađuju raspoloživom snagom i obrtnim momentom, već iz najnižih obrtaja. Maksimalnih 170 Nm razvija pri samo 1.400 o/min, odnosno čitavih 200 Nm, kada se radi o snažnijoj varijanti, sa tzv. „overboostom“. Naime, razvijen je u dve verzije, od 100 i 125 KS, ili, ukoliko hoćete, čak u četiri, s tim da su dve slabije bez turbo punjača (65 i 80 KS). Nama je dopala od 100 KS, veoma dobro adaptirana masi vozila. Ova Fiesta vozi se izuzetno lako, bez ikakve „turbo rupe“ i cimanja prilikom prelaska u viši prenos (a-cup). Sve se odvija nežno, a ipak ubedljivo.

Uprkos prenosnim odnosima dugim kao „gladna godina“, perfomanse uopšte nisu za potcenjivanje. Primera radi, maksimalnu brzinu od oko 180 km/h, razvija u četvrtoj brzini, dok 100 km/h dostiže u drugoj, za 11 sec. Peti, poslednji stepen, zgodan je tako za krstarenja na auto putu (smanjuje potrošnju i buku), ali se prilikom svakog manjeg uspona mora preći u niži. Ukoliko se pridržavamo francuskog ograničenja od 130 km/h, motor se „vrti“ na nepunih 3.000 o/min. U ovakvim okolnostima, zadovoljava se sa 7,3 litara, no prosečna potrošnja od 7,7 lit, ipak je preterana. Zapravo, sve zavisi od stopala vozača, njegov „cug“ direkto je povezan sa načinom vožnje. U idealnim okolnostima zadovoljava se i sa manje od 5 lit, ali po gradu računajte na najmanje 8-9 lit. Uz ovaj motor, Stop&Start sistem je u serijskoj opremi, no, funkcioniše po samo njemu znanoj logici. Čas radi, čas neradi, bez obzira što je postignuta radna temperatura i ugašen klima uređaj…

Po svemu ostalom, gde pre svega mislimo na voznu dinamiku, Fiesta nije značajnije evolurila. Ovo nikako ne treba uzeti kao manu, jer joj ni ranije joj nismo mogli bog zna šta prebaciti. Dobre izbalasirana i kruta šasija, dobro podnosi temperamentnu vožnju. Možda je moguće pronaći i talentovanije mališane na ovome polju, no ostvareni kompromis udobnost/ponašanje na putu, je za pohvalu. Upravljanje i menjač su precizni, kočnice snažne i efikasne, bez obzira što su pozadi i dalje samo vulgarni doboši.

Pored nabrojanih agregata, u ponudi su i dalje „stari“, tj benzinski 1.25, 1.4 i 1.6, kao i dva dizela. Od ranije nam je poznat i 1.6 TDCi/95, dok je 1.4 TDCi zamenjen novim 1.5 TDCi od 75 KS. Sve u svemu ukupno 11 različitih agregata, sa ili bez automatskog menjača, poznatim pod imenom Powershift (dvostruka spojnica).

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 KS

Motor
benzinski atmosferski, R3; 999 cm3; 12/direktno; 74 kW; 100 KS pri 6.000 o/min; 170 Nm od 1400 do 4.000 o/min
Karoserija
hečbek/5/3; D x Š x V 3969x1722x1495 mm; Međ. rast. 2489 mm; Masa 1100 kg; prtljažnik 290 l
Ogibljenje
napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
nazad: polukruta osovina, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
Kočnice
napred/nazad: vent. diskovi/doboši
Pneumatici
napred/nazad: Michelin 195/50 R15
Transmisija
pogon: na prednje točkove; menjač: 5/M
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 11,2 s; maks. brzina: 180 km/h; pros. potrošnja: 7,7 l/100 km; emisija CO₂: 99 g/km
Cena testiranog modela:
13.500 evra (u Francuskoj)

Veštačka inteligencija
U poslednje vreme, Ford nas sve češće iznenađuje „svemirskom“ tehnologijom, neuobičajenom za niže segmente. Tim bolje za obične smrtnike, za koje u naslovu spomenuti Aston Martin ostaje misaona imenica! Od čega početi? SYNC smo već naveli, ostaju nam Ford SOS, Active City Stop, MyKey… i još mnogo drugih poznatih od ranije. Pitate se šta to donose novo? Bez ulaženja u detalje, što bi zahtevalo posebna poglavlja, recimo da njegov SOS sistem omogućava, kao i ostali, automatski kontakt sa centralom u slučaju nezgode (univerzalni broj 112 u svim evropskim zamljama), ali besplatno i bez ikakve pretplate. Još je zanimljiviji City Stop (integrisana kamera u vetrobranskom staklu, koja analizira 50 slika u sekundi), koji reaguje do 30 km/h, tako što samostalno zaustavlja vozilo (do 15 km/h), odnosno značajno ga usporava iznad te brzine. Brižnim roditeljima svakako će biti najinteresantiji famozni MyKey (moj ključ), iz prostog razloga što, ukoliko pozajme svoju Fiestu deci, mogu recimo da ograniče maksimalnu brzinu (140 ili 160 km/h) i jačinu zvuka radio aparata, kao i da onemoguće da se isključe sigurnosni sistemi, tipa ESP. Predviđeno je da čak 75 % svih Fiesti bude snabdeveno ovim sistemom.

Još je impresivnija lista serijske i dopunske opreme, barem kada se radi o najvišem završnom nivou Titanium. Podrazumeva se da poseduje ESP i „šumu“ vazdužnih jastuka (ukupno 7, od čega je jedan za kolena vozača), navedimo još i automatski klima uređaj, regulator i limiter brzine, GPS, sistem za pomoć pri kretanju na uzbrdici, senzore za vožnju unazad, kit „slobodne ruke“ (otključavanje vozila i startovanje motora bez upotrebe ključa), automatsko uključivanje svetla i brisača, kontrolu pritiska u gumama, aluminijumske naplatke od 15 cola… I ukoliko ste nakon svega navedenog pomislili kako je Ford iskoristio priliku i podigao cenu, prevarili ste se, za pojedine verzije, odnosno tržišta, niža je i do 1.000 evra! Koliko će to tačno iznositi u Srbiji, trenutno vam ne možemo reći, posebno jer 1.0 EcoBoost do sada nije bio u ponudi. Informacije radi, najjeftinija kataloška cena iznosi kod nas 10.870 evra (1.25/82 Ambiente, 3 vrata), i ide sve do 14.980 evra (1.6 TDCi/95 Titanium). Ukoliko se zna da je u Francuskoj voženi agregat jeftiniji za oko 1.500 evra od najsnažnijeg dizela (isti završni nivo), uz malo spekulisanja dolazimo do svote od oko 13.500 evra, za završni nivo Titanium.

Interesantno? Na vama je da procenite, a na nama da istaknemo kako je prijatniji za vožnju i podjednako perfomantan kao 1.6 TDCi, kad već nije toliko ekonomičan. No, za razliku u ceni moguće je prevaliti silne kilometre, tako da posve opravdano nameće kao ozbiljna alternativa ovom.

Preuzeto sa: VreleGume.rs